Einmal „Grüne Hölle“ und zurück. Formel-1-Weltmeister Jackie Stewart sprach ehrfurchtsvoll von „the green hell“ und gab dem Nürburgring seinen Beinamen.

Auf dem Rundkurs in der Eifel war bis 1976 die Formel 1 für den Grossen Preis von Deutschland zu Gast. Es war ein letztes Rennen mit grossem Drama: Dem Feuerunfall von Niki Lauda im Bergwerk – einer der Hochgeschwindigkeitspassagen der Rennstrecke.

Eine Berg- und Talfahrt mit 20,832 Kilometer Länge, nach offizieller Zählweise 78 Kurven, knapp 300 Höhenmeter und Steigungen bis zu 18 Prozent. In den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts gebaut, gilt „der Ring“ als härteste und auch längste permanente Rennstrecke der Welt.

Kein Platz für Fehler: Die Grüne Hölle war und ist eine der gefährlichsten Pisten, der Ausbaustand der Strecke ist in weiten Teilen nicht besser als die Landstrassen der Umgebung. Nur wenige Meter Auslaufzone zwischen Piste und Wald bleiben in Passagen wie der legendären Fuchsröhre. Mit elf Prozent Gefälle erlaubte sie schon in den 1930er Jahren Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h, der damalige Silberpfeil-Fahrer Manfred von Brauchitsch fühlte sich „wie ein vom Winde geschütteltes Blatt“.

Im berühmten Streckenabschnitt Karussell, einer der letzten Steilkurven im Rundstreckensport, werden die Autos wie auf einem Feldweg durchgerüttelt. Kein Wunder, dass die Autohersteller ihre Prototypen zur Erprobung auf die Nordschleife schicken. Der Nürburgring bildet die Realität so detailliert und facettenreich ab wie keine andere Strecke der Welt. „Nordschleife approved“ gilt weltweit als Gütesiegel für sportliche Fahrzeuge. Der Ring mit seinen Kurven, Kuppen und unterschiedlichen Fahrbahnbelägen zeigt schonungslos, wo die detailversessenen Ingenieure noch den letzten Hauch an Verbesserung herausholen können.

150 Starter und Wetterkapriolen ohne Ende: Obwohl das Rennen meist Ende Mai/Anfang Juni ausgetragen wird, spielt das Wetter in der Eifel immer eine entscheidende Rolle.

Strahlende Sonne und Hitze, dichter Nebel, Starkregen, Hagel – die Rennbedingungen wechseln oft im Stundentakt. Unterbrechungen gehören zu den 24 Stunden wie Unfälle auf regennasser Fahrbahn, durch welche sich vermeintlich sichere Siege noch in der finalen Runde in Luft auflösen können. Das Starterfeld besteht aus 150 Fahrzeugen, bis zu vier Fahrer pro Team wechseln sich ab und fahren Stints von bis zu drei Stunden. Durch das Reglement ergibt sich eine breite Leistungsspreizung von Tourenwagen bis zu den GT3-Fahrzeugen, die um den Gesamtsieg fahren.

Nordschleife und die in den 1980er Jahren gebaute Grandprix-Strecke werden für das 24-Stunden-Rennen zu einer insgesamt 25.378 Kilometer langen Runde kombiniert. Mehr als 150 Runden und damit fast 4000 Kilometer legen die besten Teams während der Renndauer zurück.

Das besondere Flair am Nürburgring entsteht durch die riesengrosse Fangemeinde. Bis zu 200‘000 Zuschauer kommen zu dem Rennen, viele davon campieren tagelang entlang der Rennstrecke, zum Beispiel im Streckenabschnitt Brünnchen. Das ergibt eine einzigartige Melange aus Motorsport, Festival und Jahrmarkt. Der Nürburgring rockt!

Ein Name fehlt in den Siegerlisten des 24-Stunden-Rennens: Ferrari. Mit Ausnahme von drei Rennen war der Kampf um den Gesamtsieg seit fast 50 Jahren stets ein deutscher Vierkampf: Porsche, Audi, Mercedes und BMW.

Es ist das einzige Rennen von Weltrang, bei dem Fahrer des italienischen Sportwagenherstellers noch nie den Siegerpokal in die Höhe stemmen konnten. Das soll sich ändern: Nach drei Jahren intensiver Vorbereitungsarbeit und Fahrzeugentwicklung wird octane126 mit einem Ferrari 488 GT3 Evo beim 24-Stunden-Rennen 2020 am Nürburgring antreten.

octane126 bringt die Voraussetzungen mit, diese Herausforderung zu bewältigen: Bei dem erfolgreichen Ferrari Challenge Team stehen als Bilanz aus 134 Rennen insgesamt 110 Podiumsplätze, 49 Siege und neun Serientitel – davon vier Weltmeisterschaften.

Technologische Kompetenz, umgesetzt mit Leidenschaft: Das international und interkulturell gemischte Team setzt seine kompletten Stärken ein, um die selbstgesetzten Ziele zu erreichen. Analytische Fähigkeiten, strukturiertes Arbeiten, Engineering-Qualitäten, Umsetzung und Erprobung.

Digital zum wettbewerbsfähigen Rennauto. 2017 wird zum Jahr des Re-Engineering. Denn die ersten Erfahrungen mit der Nürburgring-Nordschleife sind für das Team ernüchternd.

Durch Änderungen im Reglement, Bodenfreiheit und Heckflügel betreffend, erweist sich der Ferrari 488 GT3 während des ersten Auftritts in der Eifel unter Rennbedingungen noch als Auto mit viel Optimierungspotenzial. Die Aerodynamik ist durch die Änderungen aus der Balance. In vielen Passagen der Strecke hebt das Auto auf einer Länge von bis zu 70 Metern von der Fahrbahn ab. Schnelle Verbesserungen durch Aerodynamik-Teile? Kein Erfolg.

Es bleibt der octane126-Weg: Analyse, Designanpassung, Umsetzung der Änderungen, Test, Bewertung. Oder, um es kurz zu sagen: ein komplettes Re-Engineering des Autos. Mit 250 Sensoren an Karosserie und Fahrwerk werden in mehreren Rennen Daten erhoben. Diese fliessen in einen 3D-Scan des Fahrzeugs ein, bei dem mehr als 100 Millionen Punkte virtuell erzeugt werden und in ein 3D-Modell. In Strömungssimulationen (CFD, Computational Fluid Dynamics) werden Serien- und ein modifiziertes Modell detailliert analysiert.

Aus digitalen Modellen wird ein Rennwagen, aus Simulationen und Rechenmodellen werden Spezifikationen, die als Basis für eine FIA-Homologation dienen können.

Die Pläne überzeugen den Hersteller: Ferrari und octane126 treffen 2018 eine Vereinbarung für die Umsetzung des 488 GT3 Evo.

Die Modelle von octane126 dienen als Vorlage für eine modifizierte Karosserie: Veränderungen in der Luftführung im Bereich der Radhäuser, dazu angepasste Diffusoren im Heck bringen einen deutlich höheren Abtrieb an der Vorderachse. Erste Windkanalversuche mit einem 60-Prozent-Modell laufen.

Überarbeitetes Fahrwerk senkt die Rundenzeit um fünf Sekunden: Neue Aufnahmepunkte an der Vorderachse verbessern das Fahrverhalten, unter anderem reduzieren sie nochmal Nickbewegungen der Karosserie beim Lastwechsel oder auf schlechter Fahrbahn. Die Modifikationen bringen laut Computersimulation auf der Nordschleife fünf Sekunden pro Runde. 

Die Weiterentwicklung des in Serie 3,9 Liter grossen V8-Biturbo mit 670 PS und 760 Newtonmeter maximalem Drehmoment bringt deutliche Verbrauchseinsparungen, die unter anderem einen grösseren Spielraum bei der Rennstrategie geben.

Testen unter Rennbedingungen: 2019 laufen die Tests mit dem neuen Ferrari 488 GT3 Evo. In Vallelunga und Mugello drehen die Fahrzeuge ihre Runden, octane126 wird mit seinen Fahrzeugen in der Prototypen-Klasse ausser Konkurrenz auf der Nordschleife antreten. Im Juni ist Design-Freeze, um im Oktober die FIA-Homologation 2020 zu erhalten.

Auf zur Nordschleife, 2020 gilt es! Im Januar und Februar wird der Rennwagen für die Saison 2020 gebaut.

So spät wie möglich, um auf dem allerneuesten Stand nach den Testfahrten im Sommer und Herbst 2019 zu sein. Drei Testrennen stehen im Frühjahr an, bevor es zwischen dem 21. und 24. Mai ernst wird in der Eifel: Beim 24-Stunden-Rennen 2020 gehen zwei Ferrari 488 GT3 Evo an den Start. Wir kommen an den Ring, um zu siegen!